« Des failles assez impressionnantes en matière de patrimoine qui nous engagent dans une perte de souveraineté », tel est le constat alarmant que dresse le rapport d’information relatif au transport stratégique, présenté ce 28 mars par le député François Cornut-Gentille en Commission des finances. Avec seulement 7 à 20% du transport stratégique assuré par des moyens patrimoniaux, la France a donc largement recours à des moyens externalisés pour transporter personnels et frets depuis la métropole jusque sur les théâtres d’opérations. Cette externalisation, qui a fait l’objet d’un rapport de la Cour des comptes à l’automne dernier, est assurée en quasi-exclusivité par des sociétés russes et ukrainiennes, posant de fait la question de la dépendance à des prestataires étrangers, mais aussi celle de l’influence de la situation géopolitique sur le transport stratégique.

Avec 152 millions d’euros en 2015, contre 13 millions en 2001, le poste « transport » des surcoûts OPEX représente aujourd’hui environ 15% du total, en quatrième position derrière les dépenses de personnels (293 millions), de fonctionnement (283 millions) et l’entretien des matériels (234 millions). Un pic à 231 millions à été enregistré en 2013, dû notamment à l’engagement de l’opération Serval. A titre d’exemple, ce sont quelques 18 000 tonnes de fret qui ont été transportées en un mois, soit 169 affrètements aériens et 110 vols d’avions de nations alliées.

Le recours à l’externalisation est rendu nécessaire par l’importance des flux logistiques, que ce soit lors du lancement d’une opération et de la mise en place des infrastructures/du personnels, mais également dans la conduite des opérations, impliquant relèves de personnels, acheminement de pièces et de matériels. Les vols patrimoniaux, effectués par les moyens de l’armée de l’air, ne suffisent, ni en nombre, ni en volume, à assurer l’ensemble des missions. « Peu d’équipements et à bout de souffle », explique François Cornut-Gentille, faisant référence au faible taux de disponibilité de l’aviation de transport (entre 22,5% pour les C-130 au 31 décembre 2016, 40,9% pour les C160 et 50,8% pour les CN235) ainsi qu’au parc vieillissant (30 ans pour les C-130, 34 ans pour les C160, voire 53 ans pour les KC-135). Quant à l’A400M, censé pallier aux difficultés des flottes sus-citées, les retards de livraison, leur nombre encore relativement réduit (onze avions livrés, dont la moitié disponible) et les difficultés d’exploitation sont autant de facteurs conduisant à faire appel à des transporteurs privés.

Autre difficulté de taille, la capacité d’emport de l’Atlas, qui se limite à 37 tonnes, lorsqu’un Il-76 emporte 48 tonnes de charge utile, un C-17 Globemaster III 77 tonnes, un C-5 Galaxy 122 tonnes, voire 150 tonnes pour un An-124 (l’un des avions les plus loués par la France). L’An-225 Mrya, plus gros porteur au monde avec ses 253 tonnes de charge utile, a également été utilisé pour des missions de transport, le rapport indiquant entre autres sept affrètements dans le premier mois de l’opération Serval.

Le recours à des affrètements externalisés s’effectue par le biais de trois mécanismes principaux : le SAC (Strategic airlift capability) et ses trois C-17 mis à disposition par l’OTAN ; le contrat SALIS (Strategic airlift interim solution) signé entre l’OTAN et Ruslan et Antonov (suite à la cessation des activités de la co-entreprise Volga-Dniepr au 31 décembre 2016 en raison de la situation géopolitique entre la Russie et l’Ukraine) ; le marché à bons de commande ICS (International chartering system). Les deux derniers sont les plus utilisés par la France et permettent de mettre en oeuvre des An-124, voire des Il-76 et plus rarement l’An-225. Selon le rapport, la vingtaine d’An-124 est détenue par des entités russes et ukrainiennes, ce qui n’est pas sans inquiéter le député, qui atteste qu’il serait « naïf d’imaginer qu’elles échappent aux réalités et au jeu géopolitique en raison de la spécificité de leur objet social ». Les recours réguliers à SALIS et à ICS, « loin de diversifier la flotte de gros porteurs, ne desserrent pas l’étau de dépendance envers la Russie et l’Ukraine », François Cornut-Gentille allant même jusqu’à parler d’une « véritable épée de Damoclès suspendue au-dessus de la France […] en matière de transport stratégique ».

S’agissant des coûts, le rapport d’information, complétant celui de la Cour des comptes, fait état d’un arbitrage « défiant la logique financière », s’agissant du recours au contrat SALIS ou ICS. Pour l’An-124, le document fait état d’un coût à l’heure de vol de 40 300EUR pour Ruslan (SALIS), 56 000EUR pour Antonov (SALIS) et 66 500EUR pour ICS. La particularité du contrat SALIS résidant dans le fait que la France paye un certain nombre d’heures de vol à l’année et n’aurait pas systématiquement utilisé la totalité de ces heures tout en ayant fait appel à ICS. Le rapport d’information fait état d’une absence de grille tarifaire à disposition des unités chargées de l’acheminement en OPEX, le CSOA (Centre de soutien des opérations et des acheminement) et le SSLT (Service spécialité de la logistique et du transport) n’ayant également pas pu fournir de chiffres précis à ce sujet. Cependant, légère amélioration, « depuis le début de l’année 2017, selon plusieurs observateurs, le CSOA semble avoir modifié sa pratique et privilégié désormais SALIS sur ICS ».

Des questions restent en suspens : qu’adviendra-t-il lorsque les An-124 atteindront l’âge de la retraite, à l’horizon 2030-2035, quelles sont les pistes envisagées pour remplacer cette flotte très utilisée ? Concernant le contrat SALIS, « intérimaire », sa pérennité est mise en question par le document, avec le retrait de plusieurs nations (Canada, Royaume-Uni, Grèce, Finlande, Suède) du dispositif, la France et l’Allemagne restant les plus dépendants, avec respectivement 648 et 800 heures de vol prépayées en 2016.

L’acquisition patrimoniale d’An-124, évoquée en 2011 par les députés Louis Giscard d’Estaing et Bernard Cazeneuve, n’est visiblement plus à l’ordre du jour.« Il faut monter le patrimonial, ce ne serait pas déraisonnable de le monter entre 30 et 40% », espère François Cornut-Gentille.

En conclusion, François Cornut-Gentille prévient qu’il est « extrêmement imprudent » de faire perdurer le système actuel dans la durée : « si rien ne change, il est en effet assuré que, tôt ou tard, [la] volonté affichée d’autonomie se trouvera cruellement démentie dans les faits ». Le député enjoint le ministère de la Défense et l’état-major des armées de « définir une stratégie permettant de mettre en place un dispositif qui soit mieux sécurisé », afin « d’éviter cette humiliation à la France ».