La livraison du premier A330-900 à la compagnie TAP Portugal marque une étape importante pour la famille A330neo d’Airbus. A cette occasion, François Kubica, Ingénieur en chef du programme A330neo chez Airbus, est revenu sur la certification du premier membre de la famille et sur ses prochaines évolutions.
Si l’A330-900 a décroché son certificat de type le 24 septembre dernier auprès de l’EASA, il est par ailleurs le tout premier avion commercial à avoir été certifié sous le nouveau standard du Chapitre 14 de l’OACI concernant le bruit des aéronefs. Évidemment, pour François Kubica, une très grande partie de cette victoire vient évidemment des Trent 7000 de Rolls-Royce, mais pas seulement, les raffinements aérodynamiques apparus sur cette famille (voilure, sharklets, carénage de jonction de voilure, canoës…) apportant aussi leur contribution, tout comme les nacelles produites par Safran Nacelles (zero-splice, traitement acoustique).
L’ingénieur en chef du programme A330neo nous annonce d’ailleurs que les améliorations aérodynamiques ont également permis d’optimiser le ratio portance/traînée, ce qui se traduit par une vitesse de croisière normale (Mno) désormais portée à Mach 0.83 (contre 0.82 pour la famille A330ceo). « Avec l’A330neo, on prolonge l’optimum plus longtemps », nous a-t-il expliqué.
Concernant le régime des vols ETOPS, François Kubica explique que les résultats des essais d’endurance du Trent 7000 menés sur banc cet été par le motoriste britannique au centre spatial John C. Stennis de la Nasa (Mississippi) ont permis à Airbus de décrocher l’ETOPS 180mn juste avant la livraison du premier A330-900 à TAP Portugal. Certains se sont d’ailleurs étonnés de la limitation temporaire des 500 cycles imposée par l’EASA aux réacteurs pour pouvoir effectuer ce type de vol. Pour François Kubica, il s’agit d’un processus tout à fait normal, le motoriste continuant à analyser les moteurs ayant participé aux essais d’endurance sur son site de Derby avant l’approbation définitive qui devrait intervenir rapidement. Il précise d’ailleurs que la compagnie aérienne portugaise n’est pratiquement pas concernée par cette limitation temporaire au regard de la structure de son réseau. Reste cependant la tant attendue certification FAA qui devrait intervenir d’ici la fin de l’année (elle est aussi liée à la certification FAA du Trent 7000) et qui permettra à la compagnie américaine Delta Air Lines de prendre à son tour livraison de ses premiers A330-900. Pour rappel, la compagnie américaine sera l’un des principaux opérateurs mondiaux de l’A350-900 avec 35 exemplaires désormais en commande.
Mais la famille A330neo va déjà évoluer avec l’arrivée des versions disposant d’une masse maximale au décollage portée à 251 tonnes, aussi bien pour l’A330-900 que pour l’A330-800. Cette nouvelle augmentation de MTOW va permettre d’accroître les rayons d’action des deux membres de la famille de 650 nautiques (1 200 km), soit respectivement 7 200nm (13 334 km) et 8 150 nm (15 094 km) pour les A330-900 et -800. François Kubica nous précise que cette nouvelle augmentation de masse maximale au décollage a évidemment nécessité des renforcements structuraux au niveau de la voilure et du fuselage, ainsi que sur les trains d’atterrissage principaux et avant afin de pouvoir encaisser l’augmentation de charge en cas d’atterrissage dur (hard landing). Il nous précise aussi que les atterrisseurs pourront désormais amortir une vitesse verticale de 14m/s contre 12m/s aujourd’hui.
« Le renforcement des atterrisseurs va permettre d’augmenter les intervalles d’entretien de dix à douze ans », nous précise-t-il. Mais François Kubica explique aussi que l’ensemble de ces renforcements se feront à masse nulle, c’est-à-dire que les 300 à 400 kg supplémentaires induits seront d’un autre côté compensés par des allègements du même ordre de grandeur ailleurs. Il cite notamment la suppression de l’un des deux réservoirs d’eau présents sur la famille A330 (-100kg), la réduction de la masse des IFE, l’utilisation de nouvelles matières plastiques…
François Kubica annonce également que la production des premières pièces à cycle long destinées aux variantes de 251t de MTOW a déjà commencé, avec un premier appareil qui devrait entrer en phase d’assemblage final l’année prochaine pour une introduction mi-2020. Mais l’ingénieur en chef du programme A330neo nous confie aussi que quelques marges supplémentaires ont été identifiées pour une potentielle augmentation future de MTOW sans modification majeure, même si les gains ne seront sans doute pas aussi conséquents.
