L’arrivée prochaine du premier Bombardier CS100 dans la flotte de la compagnie SWISS va marquer l’introduction de la suite avionique intégrée Pro Line Fusion de Rockwell Collins dans le monde de l’aviation commerciale. Le nouveau poste de pilotage a été certifié sur le CS100 mi-décembre.
Directement dérivée de la suite Pro Line 21, Pro Line Fusion équipait déjà de nombreux avions d’affaires comme les Global 5000 et 6000 de Bombardier, le G280 de Gulfstream, les Legacy 450 et 500 d’Embraer ou encore le King Air de Beechcraft. Elle est aussi présente sur l’avion de transport militaire KC-390 de l’avionneur brésilien et est proposée depuis l’année dernière sur le marché des hélicoptères. Rockwell Collins a d’ailleurs profité de la dernière édition du salon HAI Heli-Expo à Louisville pour présenter un démonstrateur entièrement tactile tirant ainsi parti au maximum de son aspect modulaire.
La famille CSeries de Bombardier est la toute première application de Pro Line Fusion dans l’aviation commerciale, mais elle n’est pas la seule ; l’avion régional MRJ de Mitsubishi en bénéficiera aussi, tout comme le moyen-courrier C919 de la Comac. Le futur MC-21 d’Irkout disposera quant à lui d’une suite avionique qui devrait grandement s’en inspirer, mais développée conjointement avec la société russe JSC Avionika Concern.
Le nouveau poste de pilotage Vision du CSeries est cependant l’application qui a nécessité le plus de modifications par rapport aux versions utilisées jusqu’à présent. Avec le lancement d’une famille d’avions entièrement nouvelle, sur un segment de marché également entièrement nouveau, l’avionneur canadien a en effet pu partir d’une feuille blanche pour le poste de pilotage en s’affranchissant de toute contrainte de communité avec sa famille d’avions régionaux CRJ. Bombardier a ainsi pu adapter la suite avionique de Rockwell Collins en la positionnant entre les deux grandes philosophies de pilotage en vigueur dans l’aviation commerciale aujourd’hui, celle d’Airbus et Boeing.
L’avionneur reprend par exemple les mini-manches latéraux non coordonnés qui ont fait le succès des appareils fly-by-wire européens depuis l’A320, tout en adoptant aussi le concept de « dark cockpit », c’est à dire, que chaque témoin de commutateur reste éteint en situation normale, notamment sur le panneau supérieur dédié à la gestion des systèmes. La disposition des écrans est en revanche proche de celle du 787 de Boeing, tout comme les leviers de poussées qui sont animés en mode automanette. Les side-sticks sont également munis de vibrateur de manche.
Bombardier a par contre adopté une philosophie propre en termes de lois de pilotage pour ses commandes de vol électriques. Le système ne comprend que les modes « loi normale », avec une protection active du domaine de vol similaire aux Airbus (vitesses limites, incidences et roulis limites, facteurs de charge limites), et une « loi directe » qui prend le relais après de multiples pannes. En revanche, l’appareil peut dépasser la limite de protection en facteur de charge dans le cas d’une situation d’urgence.
La suite avionique est affichée sur cinq larges écrans multifonctions de 15,1 pouces disposés au format paysage, tous interchangeables. Les PFD vont évidemment profiter de l’une des grandes avancées de Pro Line Fusion, à savoir sa capacité à afficher une vision synthétique de l’environnement afin d’accroître la « situation awareness » de l’équipage. À noter que Bombardier n’a pas souhaité utiliser la fonctionnalité tactile de la suite de Rockwell Collins, à l’instar de celle présente sur les King Air par exemple, lui préférant le système de pointage par trackball pour une plus grande précision lors des sélections.
Autre particularité originale dans le poste de pilotage du CSeries, le réglage et la sélection des fréquences radio se font devant chaque pilote, sur le panneau du pilote automatique, l’avionneur canadien souhaitant privilégier les regards vers l’extérieur pour ce type d’opération. Dans la même logique, le cockpit du CSeries pourra aussi accueillir de façon optionnelle un ou deux HUD rétractables (la flotte de SWISS sera entièrement équipée en double HUD). L’appareil pourra par ailleurs effectuer des atterrissages automatiques jusqu’à la Catégorie III B et sera compatible avec les procédures RNP-AR avec une précision d’une dixième de nautique.
