Dans la classe Air France-KLM, il y a le bon et le mauvais élève. Le bon élève, c’est KLM. La compagnie centenaire a un modèle qui fonctionne et une marge opérationnelle qui flirtait avec les 10% en 2018. Benjamin Smith, le directeur général du groupe, salue le parcours réalisé par la néerlandaise et l’encourage à continuer sur cette voie. Si une appréciation devait être attribuée à Air France, ce serait plutôt « peut mieux faire ». Mais c’est en cours…
La marge opérationnelle d’Air France tournait en effet plutôt autour de 1,7% en 2018, ce qui a ramené la marge du groupe à 4% en 2018. L’objectif est fixé : la marge groupe doit atteindre 7% à 8% en 2024. Si celle de KLM doit connaître une inflexion en 2019, elle restera conforme à l’objectif. C’est donc Air France qui va devoir mettre les bouchées doubles pour rattraper son retard et augmenter son bénéfice opérationnel de 900 millions d’euros d’ici là.
Si Benjamin Smith souligne que la transformation se fera par étape, la compagnie semble toutefois engagée sur tous les fronts depuis la renégociation des contrats sociaux avec les différentes catégories de personnel, véritables « carcans » entravant son développement.
La chasse à la marge opérationnelle a déjà commencé sur le plan du produit à bord. Air France doit se donner une priorité : enrayer son déclin sur les classes affaires et Premium Economy. Entre 2014 et 2018, elle a perdu quatre points de parts de marché sur le segment à Paris (passant de 58% à 54%). La montée en gamme entamée avant l’arrivée de Benjamin Smith a commencé à redorer son blason mais est loin d’être suffisante pour le moment, une bonne partie de la flotte n’étant pas aux derniers standards de confort. Harmonisation du produit, renouvellement de la flotte (sortie des A380 à la cabine vieillissante et arrivée des A350 aux derniers standards) et augmentation des capacités des avions (jusqu’alors entravée par les accords pilotes au nom de l’équilibre entre les activités d’Air France et de KLM) sont donc planifiés.
Le déficit chronique des réseaux intérieur et moyen-courrier va également devoir être résolu. Première solution, une classe affaires sur le réseau domestique sera mise en place début 2020. Mais surtout, le groupe revoit enfin sa stratégie à Orly. L’activité domestique étant en déclin, Transavia va prendre de l’ampleur dans l’aéroport du sud de Paris.
Malgré tout, il faut rester réaliste : dans l’environnement actuel de taxation, Air France aura toutes les peines du monde à rattraper KLM en matière de rentabilité. Tout l’objet de sa stratégie est de réparer un modèle « brisé », usé par des années de défiance interne, d’atteindre un niveau d’efficacité approchant celui de sa partenaire et de rétablir une certaine harmonie au sein du groupe.
