Les autorités de l’aviation civile du Népal ont publié leur rapport final sur l’accident de l’Airbus A330-300 de Turkish Airlines intervenu le 4 mars dernier sur la plateforme internationale Tribhuvan de Katmandou. Le gros-porteur, en provenance d’Istanbul, était sorti de piste lors de son atterrissage en piste 02 après une première remise de gaz en raison du brouillard qui régnait sur la capitale népalaise. Aucun blessé n’était à déplorer sur les 224 passagers et 11 membres d’équipage qui se trouvaient à bord de l’appareil.
La seconde tentative de l’équipage pour poser l’A330 s’était déroulée en mode automatique selon une procédure RNP-AR (RNAV), donc à l’aide d’un alignement satellitaire, la plateforme aéroportuaire ne disposant pas d’ILS (Instrument Landing System). La cause de l’accident soulignée par le rapport est la poursuite de l’atterrissage sans visibilité sous l’altitude de décision. Le pilote automatique n’ayant été désarmé par l’équipage qu’à une hauteur de 14 pieds, à l’arrondi, alors que l’appareil n’était pas dans l’axe de piste.
L’un des facteurs aggravants souligné par le rapport est la poursuite de l’atterrissage alors que les écrans PFD affichaient bien l’annonce « DISCONNECT AP FOR LANDING », rappelant ainsi aux pilotes qu’ils ne devaient pas poursuivre leur approche en mode automatique en utilisant cette procédure. Autre facteur contributif à l’accident, la base de données chargée dans le FMGS comportait des erreurs et n’avait pas été mise à jour. Les cartes d’approche de l’équipage ne prenaient également pas en compte un déplacement du seuil de piste. Enfin, le Commandant de Bord de l’A330, alors pilote aux commandes, ne s’était encore jamais rendu à Katmandou. L’OPL s’y était rendu quant à lui trois fois, mais n’y avait jamais effectué d’approche RNP.
Le rapport final énumère aussi les diverses mesures déjà appliquées par Turkish Airlines pour éviter ce type d’accident. La compagnie a par exemple déjà créé un nouveau département chargé de la mise en place des bonnes cartes de navigation ainsi qu’une nouvelle procédure de mise à jour des bases de données des FMS. Les vols de la compagnie à destination de la capitale népalaise se sont aussi vu ajouter un troisième PNT dans le poste de pilotage. Les horaires des vols de la compagnie ont été modifiés pour prendre en compte les mauvaises conditions météorologiques régulièrement constatées en hiver à Katmandou. Enfin, la procédure RNP-AR de la compagnie pour l’approche de la plateforme s’est vue modifiée avec une hauteur de visibilité minimale de 1800 mètres, contre 900 mètres précédemment.
Quant à l’appareil lui-même, particulièrement récent car livré à la compagnie turque en mai 2014 (moins d’un an avant l’accident), il sera réparé par des équipes techniques du constructeur dans les prochains mois.
Le rapport final relatif à l’accident de l’A330 de Turkish Airlines à Katmandou est téléchargeable sur le site du ministère népalais de la Culture, du Tourisme et de l’Aviation Civile à partir de ce lien.
