Près d’un mois après la disparition du Boeing 777 de Malaysia Airlines, le mystère reste entier. Même si tout porte à croire que la catastrophe tend plus aujourd’hui vers la piste criminelle que vers l’accident lié à une cause technique, la communauté aéronautique doit se rendre à l’évidence : les quelques informations fiables disponibles aujourd’hui ne permettent pas d’élaborer un scénario sérieux des faits.

Seule certitude, le Triple Sept de la compagnie malaisienne a volé jusqu’à épuisement de son carburant au milieu de l’Océan Indien, très loin de sa route initiale vers Pékin. Le reste n’est pour l’instant que conjectures.

Une première avancée importante sera la publication du rapport préliminaire dans les prochains jours, une obligation des autorités en charge de l’enquête qui intervient dans les 30 jours après une catastrophe aérienne, conformément à l’Annexe 13 de la Convention de l’OACI.

Ce premier rapport devrait au moins mettre un terme à toutes les informations fausses, partiellement vérifiées, interpolées, approximatives et contradictoires qui n’ont cessé d’alimenter les médias.

L’enquête ne pourra quant à elle réellement démarrer qu’avec l’analyse des enregistreurs, même si le CVR, qui ne peut stocker les conversations et bruits du poste de pilotage que pour les deux dernières heures de vol, n’apportera pas d’information sur ce qui a pu se produire au-dessus du Golfe de Thaïlande.

Les premières grandes questions

La tragédie du vol MH370 soulève déjà d’importantes questions, aussi bien attenantes à la sécurité des vols qu’à l’amélioration des moyens de géolocalisation des avions civils. Si un appareil n’est évidemment pas conçu pour se protéger d’éventuelles actions criminelles ou suicidaires de personnes pouvant être présentes dans le cockpit, le fonctionnement de certains équipements va faire l’objet de nouvelles études approfondies.

Que penser par exemple du fait qu’un appareil commercial puisse voler sans qu’aucun transpondeur ne soit interrogeable suite à une action possible de l’équipage ? Autre exemple, la porte blindée qui donne accès au poste, impérative depuis le détournement des appareils du 11 septembre, ne peut-elle pas jouer en défaveur de la sécurité dans certains cas ?

Les débats sur l’amélioration des dispositifs de suivi des avions en temps réel, l’allongement de la durée d’enregistrement du CVR, les fréquences et la durée d’émission des enregistreurs, ainsi que la possibilité d’équiper les long-courriers de balises ELT auto-activables de nouvelle génération, tel que préconisé par le BEA suite à la catastrophe du Rio-Paris, sont déjà à nouveau d’actualité, faute d’avoir aboutis sur le plan réglementaire.

On soulignera cependant la volonté affichée de Tony Tyler, le directeur général de IATA, dont est membre Malaysia Airlines, à vouloir avancer sur le dossier du suivi continu des aéronefs. Un groupe d’experts sera ainsi mis en place, en collaboration avec l’OACI, avec des conclusions attendues avant la fin de l’année. Cette initiative devrait notamment permettre de chiffrer les investissements nécessaires, une réelle avancée.