L’accident spectaculaire du vol 214 de la compagnie sud-coréenne Asiana à San Francisco a déjà fait couler beaucoup d’encre, alors même que le premier rapport factuel est encore en cours de préparation par les enquêteurs du NTSB.
Pourtant cet accident peut déjà être défini comme un véritable cas d’école au regard des réactions prévisibles de la presse, mais aussi et surtout au regard d’une dérive accidentogène liée aux facteurs humains et notamment sur des appareils en parfait état de fonctionnement.
Les médias se sont ainsi particulièrement déchaînés sur le pilote assis en place gauche, Lee Gang Guk, en cours de qualification comme CDB sur 777 et ne totalisant que 43 heures de vol sur l’appareil. Rappelons que ce pilote était PF (Pilot Flying), la tâche de monitoring des instruments en phase finale d’approche, et notamment le suivi visuel de la vitesse, incombant de fait au PNF dans le cadre d’une application stricte du CRM (Crew Resource Management), c’est-à-dire au pilote instructeur assis en place droite. Une approche dans des conditions dégradées, par exemple par faible visibilité, aurait inévitablement mieux marqué la répartition des rôles.
Bien entendu, les différents rapports du NTSB énuméreront un certain nombre de recommandations visant à améliorer les procédures, à réduire la charge de travail du pilote instructeur après un long vol, à mieux appréhender fonctionnement de l’automanette, tout en se tournant également vers les services de secours et les autorités aéroportuaires.
Ce rapport mettra peut-être aussi un terme à la véritable « guerre des boutons » qui oppose les partisans des philosophies Airbus et Boeing quant au mouvement automatique des manettes des gaz en fonction de la poussée. L’équipage d’Asiana n’a en effet pas été particulièrement troublé par le fait que les manettes étaient restées en position « Idle » durant près d’une minute en phase finale d’approche, toutes traînées sorties, et ce jusqu’à une altitude de seulement 200 pieds, pensant que la vitesse était gérée par les automatismes.
Mais le plus intéressant restera à savoir pourquoi le CRM n’a pas fonctionné et si les facteurs humains étaient la dernière « boucle de rattrapage » possible dans l’appareil face à la faillibilité individuelle, normale, de l’un des membres de l’équipage.
