Le salon MRO Americas se déroulait la semaine dernière à Atlanta et en toute logique Ed Bastian était l’invité d’honneur de la grande conférence d’ouverture du salon, le gigantesque hub de Delta Air Lines se trouvant à seulement quelques kilomètres au sud du centre de convention. Le PDG de la compagnie américaine en a profité pour revenir sur l’actualité de la compagnie et sur les ambitions de la division MRO Delta TechOps.
Ed Bastian a tout d’abord voulu rappeler les deux accords majeurs signés respectivement avec les motoristes Rolls-Royce et Pratt & Whitney pour la maintenance des réacteurs Trent 1000 (787), Trent XWB (A350) et Trent 7000 (A330neo) d’une part, et GTF (A321neo et A220) d’autre part. Selon lui, la maintenance des réacteurs de nouvelle génération est un lourd investissement qui permet même aux OEM de s’affranchir d’un important capital à investir. Il explique aussi que Delta TechOps est progressivement en train de s’approcher du milliard de dollars de recettes annuelles, un objectif qui pourrait être atteint dans les deux ans, voire même aller jusqu’à doubler dans les cinq ans.
Le PDG de Delta annonce aussi que même si la priorité reste liée aux besoins en maintenance de l’immense flotte de Delta (plus de 800 appareils), les capacités doivent continuer à permettre de proposer des services aux compagnies tierces, quitte à imaginer aller jusqu’à les doubler pour le permettre. Delta TechOps est déjà le plus important acteur MRO en Amérique du Nord, avec plus de 6000 mécaniciens et 300 recrutements chaque année.
Alors qu’Ed Bastian s’est une nouvelle fois montré particulièrement intéressé par l’hypothétique programme NMA (New Midsize Airplane) de Boeing, il précise que le remplacement de sa flotte de 757 va bientôt commencer. « Il y a dix ans, nous n’avions pas la capacité financière nécessaire pour moderniser notre flotte. Alors oui il est vrai que nous sommes la compagnie avec l’une des flottes les plus âgées, mais cela ne nous empêche pas d’afficher un taux de disponibilité record au niveau mondial pour une compagnie majeure, avec 250 jours consécutifs sans aucune annulation de vol, pour quelque raison que ce soit. « Nous prouvons que le problème n’est pas l’âge mais la capacité à pouvoir utiliser des outils comme les data analytics pour identifier où nous devons investir ». Il en a profité pour annoncer que la flotte de MD-80 de la compagnie sera aussi sur le départ à partir de l’année prochaine (80 appareils), les coûts de maintenance requis étant conséquents et donc venant au détriment des investissements nécessaires sur les programmes les plus récents.
D’ailleurs, Ed bastian ne tarit pas d’éloges à l’égard des outils digitaux, avec des bénéfices qui selon lui vont être « énormes ». Les technologies sont en train de changer rapidement, avec des outils prédictifs par exemple. « Nous recueillons beaucoup de données en provenance de nos avions, de nos moteurs, de compagnies tierces…les données c’est la clé » annonce-t-il. Il explique aussi que si le nombre d’annulations de vol liés à la maintenance était de l’ordre de 6000 en 2010, ce nombre n’était que de 60 l’année dernière soit une réduction de 99%.
Le patron de Delta Air Lines est aussi revenu sur l’introduction de l’A220 d’Airbus (ex-CSeries) au début de l’année, « un très bon produit pour notre marché intérieur, avec une cabine spacieuse, de grands hublots (…), une grande efficience et un important rayon d’action ». Il concède cependant que l’appareil connait encore quelques problèmes de jeunesse, Delta étant l’opérateur de lancement en Amérique du Nord, ce qui ne l’a pas empêché de l’opérer dans l’espace aérien le plus dense de son réseau, à savoir le Nord-Est des États-Unis.
Jack Arehart, President, MRO Services de Delta TechOps, est pour sa part intervenu le lendemain à l’occasion d’un débat, rappelant pour sa part que la société MRO avait investi 100 millions de dollars dans un nouveau banc d’essai pour les réacteurs de forte puissance (jusqu’à 150 000 livres de poussée) ainsi que dans les ateliers d’entretien moteurs afin de pérenniser cette activité pour « les 30 ou 40 ans qui viennent ».
« C’était une décision difficile à prendre, alors que nous commencions seulement à nous séparer de nos PW2000, PW4000 et autres CF6… nous avions alors l’opportunité de nous débarrasser de cette activité, mais finalement nous avons décidé de la développer avec l’arrivée des moteurs de nouvelle génération. » Il rappelle aussi que la flotte de Delta a longtemps été dominée par des appareils produits par Boeing, une tendance qui est en train de changer avec l’arrivée de nombreux Airbus comme l’A350, l’A321neo et l’A330neo. « Cela a évidemment engendré une forte hausse de nos dépenses d’investissement » explique-t-il. Jack Arehart note aussi qu’il en va de même pour l’activité fabrication additive, avec de nombreux programmes menés actuellement par Delta TechOps, tout comme dans l’analytique et la maintenance prédictive.
Le président de la division maintenance de Delta a aussi évoqué l’externalisation d’une partie de la MRO de la flotte. « Nous continuons à investir sur nos dessertes internationales et il est donc logique que nous investissions aussi dans l’externalisation d’une partie de la maintenance ». Il cite par exemple le déploiement de gros-porteurs vers l’Asie où la maintenance cellule de ces appareils fait sens. Il a également rappelé que Delta et Aeromexico avaient créé un centre de maintenance commun à Querétaro en 2016. Enfin, il cite aussi le fait que le support des équipements des nouveaux A350 de Delta est assuré par AFI KLM E&M.
