Voilà 47 ans qu’il avait fait ses débuts sous les couleurs de feu la Pan American World Airlines, et 25 ans qu’il servait de banc d’essais volant à GE Aviation. Après une carrière bien remplie, le Boeing 747-100 MSN 19651 prend sa retraite. Baptisé « Clipper Star of the Union » en 1970, puis « Clipper Ocean Spray » en 1982, immatriculé N744PA avant d’adopter N747GE lors de son changement de propriétaire, l’avion a volé la dernière fois le 25 janvier depuis le centre d’essais de GE Aviation à Victorville (Californie). Le 17 août, le motoriste américain a confirmé qu’il s’agissait très probablement de son ultime vol, le dernier opérationnel du moins. Il devrait désormais être remisé dans un hangar. C’était le seizième 747 construit par Boeing, la plus vieille « Queen of the Skies » encore en service.

Le Boeing 747-100 MSN 19651 a volé pendant 21 ans sous les couleurs de la Pan Am avant d’être racheté par GE Aviation en 1992. © GE Aviation

A cette occasion, GE Aviation a rappelé la carrière de son avion. Pendant ses 21 ans de service chez Pan Am, il aura accumulé 86 000 heures et 18 000 cycles de vol. Racheté par le motoriste en 1992, il prend ses fonctions de banc d’essais volant un an plus tard. Depuis, il a été de tous les programmes civils ou presque. Il a participé aux essais de onze modèles de moteurs distincts et pas moins de 39 exemplaires ont été montés en position n° 2 sous son aile gauche (à la place d’un de ses quatre moteurs Pratt & Whitney JT9D originels), ou sur un pylône additionnel. GE cite ainsi « les moteurs d’avions gros-porteurs comme le GE90, le GEnx ainsi que le GP7200 d’Engine Alliance, le CF34 pour les jets régionaux, les moteurs de monocouloirs comme le CFM56 et le LEAP, et le Passport pour l’aviation d’affaires. » En tout, le 747-100 aura réalisé 3 600 heures et 775 cycles de vol pour ces essais.

La relève est déjà assurée

Le 747 va désormais laisser sa place à… un autre 747. Il s’agit d’un 747-400 acquis fin 2010 auprès de Japan Airlines. Transformé en « Plateforme de tests de propulsion » (PTP) par Evergreen Aviation Technologies (Egat) à Taïwan, et ayant subi des modifications structurelles au niveau de l’aile pour pouvoir accueillir les moteurs d’essais, il a intégré la flotte d’essais en vol de GE en 2014 sous l’immatriculation N747GF. L’appareil est motorisé par quatre CF6-80C2 de GE Aviation, ce qui est plus convenable pour le motoriste américain que les JT9D du 747-100, produits par son concurrent Pratt & Whitney. Au-delà de l’anecdote, il dispose ainsi d’une autonomie renforcée de plusieurs heures. Et son plafond opérationnel est accru de 5 000 pieds par rapport au 747-100, à 45 000 pieds (13 700 m).

Chez GE Aviation, le N747GE a participé au développement de 11 programmes de moteurs différents. Ici le LEAP-1C en 2014. © GE Aviation

Le 747-400 dispose aussi de capacités technologiques supérieures à celles de son ainé. Il est doté d’une avionique plus moderne (avec une architecture de bus de données qui répond à la norme actuelle Arinc 429). C’est aussi le cas de ces moyens d’essais embarqués, composés de 1 700 capteurs et instruments. GE a d’ailleurs opté pour une transmission par fibres optiques pour faire à la multiplication du nombre et de la taille des données.

Après une période de cohabitation avec le N747GE, le N747GF va donc assurer seul la relève. Cette transition se fait alors que plusieurs programmes viennent d’obtenir leur certification, comme le Passport en 2016 et les LEAP-1A/B/C entre fin 2015 et fin 2016. Il reste néanmoins du pain sur la planche avec le GE9X. Le plus large moteur du monde (avec un diamètre de soufflante de 3,40 m) doit faire son premier vol cette année en vue d’une certification en 2018. La tâche incombera naturellement au N747GF.

C’est désormais au N747GF de faire le job. © GE Aviation