On sait KLM engagée dans la réduction de son empreinte écologique. La compagnie vient d’ailleurs de s’engager pour dix ans dans la production en Europe et l’achat de biocarburant produit à base de déchets. Elle voit toutefois cela comme une solution à court terme, l’avenir résidant dans les nouvelles technologies et les nouveaux concepts. Elle a décidé de parier sur celui de l’université de technologie de Delft.
TU Delft est partie de deux concepts, l’aile volante et le fuselage ovale, pour proposer le sien : un avion long-courrier en forme de V (qui permet une réduction de la surface par rapport à l’aile volante) avec une cabine intégrée aux ailes et deux moteurs à l’arrière, qu’elle a baptisé le Flying V-900. Conçu pour avoir la même envergure qu’un A350-900 (65 mètres), il doit diminuer la consommation de carburant de 20%, juste grâce à son design : une efficacité aérodynamique accrue de 15% et une masse à vide réduite de 7%. « Ce n’est pas assez mais c’est une étape », reconnaît le professeur Henri Werij, qui présentait le projet. « Bien sûr, il a été pensé pour pouvoir opérer dans les infrastructures qui existent actuellement, pour ne poser aucun problème durant le roulage ou l’embarquement. C’était une condition essentielle », précise-t-il.
L’université a réalisé ces projections en se basant sur la technologie actuelle de moteurs. Le Flying V-900 est également imaginé avec une capacité similaire à l’A350-900, en termes d’emport de passagers aussi bien que de cargo (même s’il ne peut pas emporter le même type de container) et de carburant (pour un rayon d’action accru). Son travail porte également sur la configuration de la cabine.
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Les simulations préliminaires de l’université n’ont pas répondu à une question essentielle : son comportement à basse vitesse et en dehors des phases de décollage et d’atterrissage. « Nous avons besoin d’une maquette pour réaliser des essais en vol », indique le professeur Henri Werij, qui présentait le projet. C’est là que KLM intervient, en fournissant le financement nécessaire à la réalisation d’un démonstrateur de trois mètres sur trois mètres. « Pour produire une telle maquette, il faut du financement, c’est ce que fournissons. Cela et des experts sur l’acceptabilité, les procédures… », confirme Pieter Elbers, le directeur général de la compagnie.
L’expérience passager risque d’être un sujet sensible sur un avion de ce type, notamment à l’arrière des cabines économiques. Mais Pieter Elbers rappelle que l’on est encore loin de ce type de considération. « Le plus important pour moi c’est ce que nous faisons en termes d’avancée technique pour arriver à un vrai changement au sujet des émissions. L’expérience passager pourrait être très différente mais nous n’en sommes qu’au stade de la recherche, pas d’imaginer comment se passerait l’embarquement, le débarquement, l’évacuation, le service à bord… Nous en sommes très loin. C’est un développement à 25 ans mais il faut commencer quelque part. »
La maquette est déjà en production et elle devrait voler cette année. « TU Delft nous a promis qu’elle serait prête pour l’anniversaire de nos 100 ans, en octobre », annonce-t-il.
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