Le salon MRO Asia-Pacific se tenait cette semaine à Singapour, avec un retour certain à l’optimisme, après deux années particulièrement dévastatrices pour le secteur de la maintenance en Asie-Pacifique compte tenu du très faible nombre d’heures de vol réalisées par la flotte d’avions commerciaux de la région depuis le mois d’avril 2020.
Certes, l’Asie-Pacifique est encore très loin de flirter avec les niveaux pré-pandémie, en particulier avec le très faible nombre de passagers volant entre la Chine et les autres pays de la région, avec seulement 40% de son trafic normal. Mais la région sera aussi le principal moteur du secteur MRO durant les 10 prochaines années et fort heureusement, la crise n’a pas empêché les investissements en Asie dans le secteur de la maintenance, même si certains projets ont été retardés d’un ou deux ans.
Les ateliers de maintenance et de réparation ont continué à ajouter de nouvelles capacités dans l’optique d’une future et forte reprise, que ce soient au niveau de la MRO des moteurs et des équipements, avec la poursuite d’une stratégie visant à se préparer aux appareils de nouvelle génération (A320neo, 737 MAX, A350, 787…). Il faut dire que les compagnies aériennes de la région ont vraiment été actives dans le domaine du retrait des avions les plus anciens ou les plus coûteux durant la pandémie, à l’instar de Thai Airways (777-200 et 300, 747-400, A330-300, A380).
L’attrition des flottes a été particulièrement importante dans cette région du monde, aussi bien pour les gros-porteurs que pour les monocouloirs, l’impact de la fermeture des frontières ayant été très lourd pour tous les opérateurs, qu’ils soient une grande compagnie nationale ou une compagnie low-cost. La levée progressive des restrictions entre les pays de l’ASEAN depuis le premier trimestre produit désormais directement ses effets, avec un engorgement des capacités de maintenance et un allongement des TAT, en particulier pour pouvoir remettre en service une partie des nombreux appareils immobilisés durant deux ans, même sur le segment des monocouloirs. Le phénomène est particulièrement vrai à Singapour, véritable hub régional de la maintenance au coeur de l’Asie du Sud-Est.
Logiquement, les perturbations de la chaîne d’approvisionnement et les pénuries de main-d’oeuvre liées aux réductions d’effectifs nécessaires durant la pandémie (le soutien aux entreprises et aux salariés était sans commune mesure avec ce qui a existé en France) impactent aussi directement les capacités des services MRO de la région, avec une augmentation induite des prix. Pire, le manque de capacité constaté actuellement devient même un frein à la reprise du trafic pour certains opérateurs asiatiques, en particulier pour les compagnies low-cost. Cette situation devrait perdurer encore au moins six mois.
Mais cette reprise est aussi accompagné de nouveau grands projets MRO dans la région. Le Viêt Nam vient de donner son feu vert à la mise en place d’un centre de maintenance important sur la future plateforme aéroportuaire internationale de Long Thanh, près d’Hô Chi Minh-Ville, avec un investissement de l’ordre de 120 millions d’euros pour construire quatre hangars compatibles avec des appareils gros-porteurs (777, A350) dans les deux ans.
Pour rappel, la région Asie-Pacifique représentera au moins un tiers du total des dépenses de MRO au niveau mondial dans dix ans.
