Le groupe aéronautique français, désormais dirigé par Olivier Andriès, a ainsi réussi à tenir ses objectifs et a dégagé un résultat net consolidé positif de 352 millions d’euros, alors qu’en même temps son chiffre d’affaires était durement impacté au cours des trois derniers trimestres de l’année. Les revenus ajustés du groupe, très dépendant de l’activité de l’aviation commerciale, accusent ainsi une baisse de seulement 33% en 2020, à 16,498 milliards d’euros, alors qu’en même temps les chiffres du trafic aérien ont plongé de 57% (en capacité offerte). La marge opérationnelle du groupe est même légèrement supérieure à celle qui était initialement prévue, à 10,2%, tout comme le flux de trésorerie disponible (1,073 milliard d’euros).

Olivier Andriès a d’ailleurs rappelé que le groupe s’était adapté très rapidement à la crise, dès le mois de mars, en venant renforcer un certain nombre de mesures qui avaient déjà été mises en oeuvre avec les déboires du 737 MAX. « Nous nous sommes adaptés à deux crises, à celle du MAX puis à celle de l’impact la pandémie, notamment pour l’après-ventes » a-t-il expliqué. Il a également voulu souligner les nombreux efforts qui ont été consentis par les équipes de Safran pour traverser cette époque difficile, avec une baisse de 17 % du nombre total des effectifs au niveau mondial (-21% en prenant en compte les intérimaires), ainsi qu’avec les mesures d’activité partielle qui permettront de préserver les compétences du groupe jusqu’à la fin de la crise.

La production des réacteurs LEAP, présents sur les familles A320neo d’Airbus et 737 MAX de Boeing, accuse ainsi une baisse de production de plus de 50%, avec 815 moteurs livrés l’année dernière contre 1736 un an plus tôt. Olivier Andriès note toutefois que « le LEAP reste le moteur de choix pour les compagnies aériennes », avec plus de 60% de part de marché sur l’A320neo. Safran Aircraft Engines aura également livré 157 réacteurs CFM56 l’année dernière, conformément à ce qui avait été prévu.

Le chiffre d’affaires de l’activité Propulsion aura ainsi fondu de 36,2 % en 2020 pour atteindre 7,66 milliards d’euros (12 milliards en 2019), à la fois impacté par la diminution de moitié des livraisons, mais aussi par la baisse des activités de services pour moteurs civils (Le journal de l’Aviation consacrera un article de fond sur ce sujet le 1er mars). Safran souligne d’ailleurs que les cycles de vol hebdomadaires des flottes CFM56 et LEAP ont baissé respectivement de 43% et 6% en 2020.

Optimisme prudent à moyen terme

Compte tenu du niveau de trafic du transport aérien constaté depuis le début de l’année (fermetures des frontières en Europe liées aux variants, mesures gouvernementales proactives avant les voyages du Nouvel An Chinois…) et au regard de l’activité réalisée par le groupe aéronautique au deuxième semestre de l’année dernière, le directeur général de Safran s’est montré plutôt prudent sur les objectifs 2021, en anticipant déjà une légère baisse du chiffre d’affaires ajusté de l’ordre 2 à 4%. La marge opérationnelle courante ajustée devrait progresser de l’ordre de 1% sur l’année (3% par rapport au second semestre 2020).

Les incertitudes restent évidemment nombreuses et Olivier Andriès a d’ailleurs indiqué que le niveau de reprise du transport aérien au cours de l’été prochain sera déterminant. Évidemment, ce n’est pas le nombre de moteurs neufs livrés par Safran Aircraft Engines qui fera la différence (plus de 800 réacteurs LEAP prévus cette année, moins d’une centaine de CFM56), mais le taux d’utilisation des monocouloirs motorisés par CFM International, et sa forte répercussion financière au niveau des services. En toute logique, les prochains trimestres devraient tous, sur ce point, connaître une progression successive par rapport au point bas actuel.

Sur le plus long terme, Safran reste évidemment particulièrement bien positionné, pouvant s’appuyer sur son carnet de commandes massif (9600 moteurs restant à livrer au 31 décembre), sur sa forte exposition au segment des monocouloirs qui sera le premier à redécoller après la pandémie, voire à de contrats potentiels importants sur le plan de la défense (M88 en cas de nouveaux contrats Rafale à l’export, Eurodrone…).

Quant aux activités Aircraft Interiors (équipements cabine et sièges), héritées du rachat de Zodiac, qui resteront encore très impactées quelques années en attendant la reprise du marché du long-courrier, Olivier Andriès a aussi annoncé qu’elles avaient franchi une étape cruciale pour la reprise. « Le point positif, c’est que nous avons restauré la confiance de nos clients, et c’est très important » a-t-il annoncé.