Mais quelle mouche a bien pu piquer Boeing en venant s’attaquer au réservoir central arrière de l’Airbus A321XLR ? Des cadres de l’avionneur américain viennent publiquement de tenter de mettre la pression sur l’EASA au sujet du RCT qui équipera la nouvelle variante long-courrier de l’A321neo.

La problématique du réservoir central arrière intégré au fuselage n’est d’ailleurs pas une nouveauté pour les avions de ligne et l’EASA avait déjà indiqué qu’elle imposerait des conditions spéciales en vue de la certification de l’appareil. On s’en souvient, le réservoir central arrière de l’A340-500 avait déjà suscité une grosse résistance de la part de la FAA au début des années 2000. Mais l’agence américaine jouait là pleinement son rôle, alors que les interrogations d’un concurrent direct peuvent pour le moins paraître déplacées.

La situation apparaît d’ailleurs on ne peut plus cocasse quand on connaît la profondeur des déboires de Boeing sur certains de ses propres programmes sur le seul plan de la « safety ». Sans parler de l’impatience de certains de ses clients et fournisseurs touchés par les nouveaux problèmes industriels du 787, par le report du 737 MAX 10… Pire, en venant se substituer à la FAA, l’avionneur américain vient encore ici montrer à quel point ses relations demeurent encore très complexes avec le régulateur américain.

Ce qui est certain, c’est que Boeing se retrouve toujours sans aucune réponse face au succès de l’A321XLR (plus de 450 exemplaires commandés), alors que le nouveau long-courrier à fuselage étroit européen pourrait même encore profiter davantage de la situation des compagnies aériennes au sortir de la crise. L’abandon du NMA au profit d’un hypothétique nouveau programme qui pourrait voir le jour à la fin de la décennie offre véritablement un boulevard à Airbus.

Pour faire simple, Boeing aurait sans doute dû continuer à balayer devant sa porte.