Le secteur du leasing se prépare lui aussi à subir les effets de la crise liée à la pandémie de covid-19. Une étude réalisée par IBA et Split Rock Aviation indique que les taux et les valeurs des appareils devraient diminuer dans les mois à venir et que la physionomie du marché devrait être modifiée, avec une forte augmentation des fins de contrats, en raison des difficultés énormes que rencontrent actuellement les compagnies aériennes.
Le secteur du leasing a été touché en différé. Pour le moment, la crise n’a vraiment eu d’impact que sur la partie asiatique de la clientèle et le mois de février avait été un bon mois pour les sociétés de leasing et de financement d’avions. L’année 2020 était même partie pour être encore meilleure que 2019, ayant notamment débuté avec de nouveaux contrats pour deux milliards de dollars en deux mois.
Cependant, l’impact commence à se faire sentir et le volume des transactions baisse déjà. Les deux consultants n’ont eu vent d’aucun nouveau contrat de leasing la semaine dernière et ils s’attendent désormais à un nombre très important de demande de reports de loyers et de défauts de paiement. « L’impact atteindra son pic en mai », estime Phil Seymour, président d’IBA.
« Nous prévoyons que la crise liée au covid-19 effacera une à deux années de croissance du trafic par rapport aux prévisions précédentes de l’industrie. Malgré des niveaux de soutien gouvernemental sans précédent, nous pensons que le secteur ne se redressera pas immédiatement lorsque les effets du coronavirus se seront dissipés, et les déclassements imminents des notations de l’ABS et des sociétés de leasing en sont une indication claire. »
Pour la première fois depuis plus de trente ans, les fins de lease devraient être plus nombreuses que les nouveaux contrats, poussées par l’augmentation naturelle des échéances de bail et les faillites à venir. IBA estime que les appareils remis sur le marché dans le cadre de faillites de compagnies aériennes pourraient dépasser les 425 en 2020 et frôler les 600 en 2021.
En ce qui concerne les nouveaux accords, ils devraient considérablement chuter, sauf ceux de crédit-bail, qui répondent au besoin de liquidités des compagnies aériennes – comme l’illustre l’accord de « sale and lease back » conclu par Cathay Pacific en mars avec BOC Aviation pour six de ses Boeing 777-300ER. IBA s’attend également à une extension des contrats actuels.
Par ailleurs, les taux et les valeurs des locations devraient baisser, quel que soit le type d’appareil considéré. « Aucun secteur ne semble épargné », commente Phil Seymour. Les modèles les plus anciens devraient logiquement se déprécier plus rapidement puisqu’ils seront les premiers à être sortis des flottes et immobilisés en permanence. Les perspectives de reprise sont en effet plutôt pessimistes car, alors que l’idée d’une reprise en V est définitivement écartée par tout le secteur, plusieurs acteurs de premier plan – dont les groupes Lufthansa et Delta Air Lines – estiment qu’ils ressortiront plus petits de cette crise.
« La situation va être assez difficile pour les sociétés de leasing », estime Phil Seymour. Si BOC Aviation ne semble pas s’inquiéter et avoir une confiance totale en son bilan, Avolon a déjà commencé à prendre des mesures pour se protéger. La société irlandaise a annoncé l’annulation de commandes pour 75 Boeing 737 MAX, dont les livraisons étaient prévues pour 2020-2023, et le report de seize autres appareils à 2024 et au-delà. De même, quatre A330neo attendus pour 2021 ont été annulés et neuf Airbus de la famille A320neo ont été repoussés à 2027. Elle indique que 80% de sa base clients l’a contactée pour demander des mesures de soulagement, principalement des reports à court terme de paiement.
