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L'édito

Le Groupe ADP au bord de la privatisation totale

Léo Barnier
Publié 13/03/2018 | 757 mots
Le Groupe ADP au bord de la privatisation totale
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Véritable séisme ou suite logique du mouvement engagé en 2005, l'Etat s'apprêterait à se désengager totalement de l'actionnariat du Groupe ADP. Certes, le gouvernement maintient pour l'instant que « rien n'est décidé », mais le gestionnaire des aéroports parisiens fait partie des favoris pour être privatisé dans le cadre de la loi « Pacte » (Plan d'action pour la croissance et la transformation des entreprises), présentée en avril prochain. Tout comme la loi dite « Macron » de 2015 avait permis la privatisation des sociétés aéroportuaires de Nice et de Lyon.

Si cela se confirme, certains y verront l'achèvement inéluctable du mouvement de privatisation entamé en 2005 avec la transformation d'Aéroports de Paris (devenu Groupe ADP) en société anonyme, puis les ouvertures successives de son capital. La part de l'Etat est ainsi passée à 68,4 % en 2006, à 60,4 % en 2008, 52,1 % en 2001 et finalement 50,6 % en 2013.

Une partie de ce capital a certes été acquise par des salariés (1,9 %), des investisseurs institutionnels (23,6 %) ou un partenaire stratégique (prise de participations croisées avec Schiphol Group à hauteur de 8 %), mais cette privatisation partielle a vu aussi l'arrivée d'acteurs véritablement privés : Crédit Agricole Assurance-Predica (5,1 %) et surtout Vinci.

Le groupe de BTP et de concessions a d'abord acquis 3,3 % du capital en toute discrétion, avant de se révéler en 2008, puis de devenir le deuxième actionnaire du Groupe ADP en 2013 avec 8 % du capital. Et il ne fait aucun doute que son objectif a toujours été de se placer pour pouvoir devenir actionnaire majoritaire à moyen terme, comme il l'a fait pour les grands aéroports portugais en 2013, de ceux de Lyon en 2016 (au sein d'un consortium), ou une partie des autoroutes françaises dans les années 2000. Vinci fait d'ailleurs déjà figure de favori le dossier parisien.

D'autres y verront un nouveau renoncement de l'Etat à assumer son rôle dans l'administration des infrastructures stratégiques, qu'il s'agisse de la route, de l'aérien ou du rail. La privatisation des autoroutes est d'ailleurs l'un des meilleurs exemples de dérives possibles : prix de vente sous-évalué malgré des investissements déjà bien amortis, hausse de 20 % des tarifs de péage en 10 ans, pas de prise en compte du réseau secondaire, etc.

Les problèmes de gestion de la société Aéroport Toulouse-Blagnac (ATB) - après la vente en 2015 de 49,9 % du capital par l'Etat au consortium chinois Casil Europe - ont aussi émaillé les titres de la presse locale et nationale : éjection du président du directoire, départ de la présidente du conseil de surveillance, investissements moindres que promis, dividendes généreux, etc. L'Etat, qui avait gardé 10,1 % du capital comme garde-fou, doit d'ailleurs décider de la vente de ce solde cette année.

Intérêt financier ou stratégique

Le bien-fondé de la privatisation totale du Groupe ADP est donc légitimement questionnable. Oui, l'opération pourrait rapporter plus de 8 milliards d'euros à l'Etat et donc lui dégager des capacités d'investissements - notamment pour le fonds pour l'innovation de 10 milliards d'euros voulu par Emmanuel Macron. Mais il ne faut pas oublier que les dividendes versés par le Groupe ADP ne cessent de croître - de plus de 40 % entre 2015 et 2017 - et que l'Etat a récupéré plus de 420 millions d'euros sur cette période. Sans tomber dans des raccourcis trop faciles, il est possible de faire une projection sur une concession 40 ans (la durée retenue pour les grands aéroports régionaux).

Au-delà de l'aspect financier, un aéroport est aussi un outil stratégique de première importance pour un territoire - local comme national dans le cas d'Orly, de Roissy, voire du Bourget. D'autant que le Groupe ADP possède la pleine propriété du domaine foncier et immobilier des aéroports parisiens (au contraire des grands aéroports régionaux où seule l'exploitation est concédée).

La gestion des aéroports parisiens serait obligatoirement encadrée par un contrat de régulation (comme c'est le cas aujourd'hui), mais quelle serait la place de l'aménagement du territoire dans la stratégie proposée par une société de concession privée ? Il est en effet plus rentable d'exploiter au maximum le potentiel d'une plateforme plutôt que de le développer en investissant dans de nouvelles infrastructures coûteuses comme le Terminal 4 de Roissy. Sauf si - comme Vinci - construire une nouvelle aérogare fait partie de son business.
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