A la suite de notre article « Le coavionnage enterré vivant ! », plusieurs pilotes professionnels nous ont fait connaître leur satisfaction devant la décision prise par la DGAC. Willy Gruhier, pilote instructeur opérant notamment dans l’aviation d’affaires et juge international de voltige, nous apporte un éclairage intéressant…
Vous considérez la décision de la DGAC comme une décision de bon sens ?
Effectivement la décision d’interdire est une bonne décision à plus d’un titre. D’un point de vue administratif déjà, puisque faire la publicité pour un vol est en soi interdit pour les aéro-clubs, il n’y a donc pas de raison qu’elle soit autorisée pour des pilotes à titre privé. Seules les sociétés de transport ou de travail aérien ont le droit de faire un « appel au public ». Le seul contexte dans lequel un aéroclub a le droit de faire la promo de ses vols, c’est à l’occasion de journées portes ouvertes, une fois dans l’année.
La nécessité d’obtenir un certificat de transport aérien n’est-elle pas une provocation plus qu’une incitation ?
Non, je ne le pense pas. Ce n’est pas si compliqué, même si c’est vrai qu’il y aurait matière à trouver des solutions adaptées. Et puis pourquoi est-ce que ces jeunes entrepreneurs des plateformes de coavionnage ne mettraient pas leur talent aux services des jeunes pilotes professionnels pour créer des réseaux d’avions taxis correspondant à tous les critères de la législation aérienne ?
Au-delà de cette position, le coavionnage tel qu’il est proposé par les sites Internet s’appuie sur la possibilité de « partager les frais du vol »…
Oui, c’est leur cheval de bataille effectivement. Mais la réalité est que les frais de vols peuvent être partagés un peu plus en faveur du pilote que du passager ! Si on demande au pilote de faire un voyage jusqu’en Corse et que celui-ci doit « investir » dans des cartes, le partage n’est plus tout à fait un partage équitable. Le client ne repartira pas avec une moitié de carte ! Cette notion de partage des vols est conçue dans un cercle intime, pas auprès de gens que l’on ne connaît pas. Et d’ailleurs il doit être justifié.
La DGAC semble en fait craindre tout particulièrement la pression « objectif destination ». Et les sites de coavionnage argumentent justement sur le fait que les passagers s’engagent en un code de bonne conduite. Qu’en pensez-vous ?
En fait tout le problème est là ! La plupart des accidents sont liés à ce que l’on appelle la « gestion des menaces ». Le problème que l’on risque de rencontrer chez un « jeune » pilote est lié à la construction mentale de l’obligation de réaliser un vol. Nous savons, chiffres à l’appui, que le « jeune » pilote, c’est-à-dire le pilote qui dispose de moins de 200 heures de vol, est « fragile ». Les jeunes pilotes dont la formation est récente (une cinquantaine d’heures après le brevet) n’ont que peu d’incidents techniques, leurs accidents surviennent très majoritairement sur mauvaise décision due principalement à des pressions extérieures. La nécessité d’engranger des heures, notamment pour ceux qui veulent justement passer pilotes professionnels (250 heures), la volonté de « passer » quoi qu’il arrive sont les facteurs qui inquiètent à juste titre les autorités. Pour vous donner un exemple, lorsque nous faisons les convoyages d’avions sur les compétitions de voltige en France, nous ne faisons pas convoyer les avions par les plus jeunes voltigeurs, afin d’éviter justement qu’ils se mettent dans des situations périlleuses pour rejoindre coûte que coûte le lieu de la compétition.
Il n’y a pas que les jeunes qui veulent profiter de ces plateformes internet de coavionnage
Effectivement et nous rentrons dans une autre tranche de pilotes « à risque » ceux qui oscillent aux alentours de 500 heures. Ils ont effectivement ces heures mais obtenues parfois au bout d’une dizaine d’années de pratique. Il arrive que certains d’entre eux aient déjà eu l’occasion de traverser du mauvais temps et en soient sortis sans encombre. Dans ce cas, il y a souvent des problèmes de recul face aux situations dangereuses, un sentiment d’invulnérabilité.
Vous comprenez donc que de grands aéroclubs aient, avant même la décision de la DGAC, interdit à leurs membres de faire du coavionnage ?
N’oublions pas que les vols proposés en coavionnage le sont souvent à bord d’avions d’aéro-clubs. Qui s’occupe de l’avion ? Qui est responsable en cas d’incident technique ? Le président de l’association. C’est donc très logiquement que ces présidents refusent de prendre une telle responsabilité.
Vous qui avez plus de 6 000 heures de vol, avez-vous vécu cette pression de l'« objectif destination » ?
Oui, il y a celle que jeune pilote on se met tout seul, c’est ce dont je parlais plus haut et il y a aussi celle qui existe auprès de certains passagers. Ce n’est pas un fantasme, je l’ai vécu personnellement et j’ai aussi connu des pilotes pro qui se sont fait virer parce qu’ils n’avaient pas « rempli la mission »…
Les sites de coavionnage argumentent aussi en faveur de l’aviation légère et de la possibilité qu’offrent ces plateformes de partage d’attirer de nouveaux adeptes, ce qui a pour conséquence de faire voler les avions. Ce n’est pas idiot en soit ?
Faire voler les avions en attirant de nouveaux passionnés, c’est le job des professionnels à l’occasion des baptêmes de l’air par exemple. Il me semble que les jeunes entrepreneurs qui ont eut l’idée de créer ce système de plateforme ont eut une très bonne idée mais qu’ils auraient dû s’inspirer du système qui existe dans le bateau. Les fameuses bourses aux équipiers. Là, on propose un vol à un autre pilote, ils sont tous les deux licenciés et l’un profite de l’opportunité qu’offre l’autre dans une région différente par exemple. Il y a une vraie demande. L’argument d’attirer de nouvelles personnes n’est pas réaliste, l’offre est bien trop anecdotique. Le nombre de licenciés en France est quasiment égal depuis pas mal d’années, il y a un renouvellement d’un tiers chaque année. Si les avions d’aéro-clubs ne volent pas aussi souvent qu’ils le pourraient, c’est pour d’autres raisons liées à l’utilisation qu’il en est fait au sein des clubs. C’est une autre histoire…
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