À l'occasion du cinquantième anniversaire du Concorde, l'avion supersonique le plus célèbre de tous les temps, nous sommes allés à la rencontre de l'un de ceux qui fut à l'origine de cet oiseau de légende, Jean Pinet.
Des bancs d'école...
Tout commence à Tarbes (Hautes-Pyrénées) dans les années 1940. Un jeune garçon appelé Jean Pinet, alors âgé d'une dizaine d'années, observe quotidiennement les avions du Centre de formation de la Luftwaffe situé près de chez lui. Un jour lui vient à l'idée que « ce n'est peut-être pas une idée si idiote que de devenir pilote ». Il ne sait pas encore que cette idée allait marquer le reste de sa vie.
En 1946, il intègre l'école des Arts et Métiers dont il sort major en 1949. À cette époque-là, seuls les militaires peuvent suivre une formation de pilote de qualité, c'est pourquoi il tente de rentrer sur titre à l'École de l'Air située sur la Base Aérienne 701 de Salon de Provence. En vain. Il poursuit de ce fait sa route à Supaéro jusqu'en 1952, date à laquelle il obtient sa licence d'ingénieur en étant une nouvelle fois major de promotion. Après-guerre, l'aéronautique est en vogue, « c'est très dynamique, il y a beaucoup d'avions et de prototypes », ils sont donc cinq ou six ingénieurs à vouloir tenter la sélection des pilotes d'essai. Deux d'entre eux réussissent les sélections, et seul Jean parvient à devenir pilote de chasse au sein de la réserve active de l'armée de l'air. Il part aux États-Unis se former jusqu'à son retour en France en 1954. Il est alors affecté à Creil, dans l'escadre de chasse 2/17 où il volera sur Vampire, puis continuera sur Ouragan et Mystère IV à Dijon.
Les contrats durant à ce moment-là quatre ans, il quitte l'armée après avoir participé au conflit du Canal de Suez. Devenu civil en 1956, Jean commence une nouvelle carrière en devenant ingénieur navigant d'essai au sein du centre d'essais en vol de Brétigny sur Orge.
... aux bancs d'essais
De 1956 à 1962, Jean Pinet est tour à tour affecté aux divisions des engins spéciaux et missiles air/air et air/sol à Cazaux et à Colomb Béchar (Algérie), sans compter un passage marquant en Allemagne. En effet, dans le cadre d'un contrat intergouvernemental, il est chargé de s'occuper d'un programme d'essais de missiles français sur le F104 G, le Starfighter allemand, l'un des avions sur lequel il a le plus aimé voler. Étant pilote d'essai stagiaire à cette période, Jean peut piloter un certain nombre de machines. C'est en 1958 qu'il obtient finalement sa licence de pilote d'essai tant attendue.
Jusqu'en mai 1965, Jean Pinet est à la fois pilote d'essai expérimental et responsable des essais en tant qu'ingénieur.
C'est finalement quelques mois plus tard, en octobre 1965, que Sud-Aviation l'embauche, après qu'André Turcat l'a repéré quelques années plus tôt afin d'être pilote sur un projet d'avion à venir : le Concorde.
A l'intérieur du Concorde 01, 08 janvier 1970. De gauche à droite : Hubert Guyonnet, Michel Rétif, Jean Pinet, Gilbert Defer © Jean Pinet
« Cet avion volait à plus de Mach 2, soit la vitesse d'un obus anti-char, prévu pour transporter des civils en tenue de ville. »
En 1965, le Concorde n'existe pas physiquement, il est encore à l'état de projet. André Turcat l'a donc chargé de « l'étude et du développement des qualités de vol du Concorde ». Cela consiste à ajuster et régler la manière de piloter cet avion sur simulateur de vol car l'objectif est de traiter des points délicats voire dangereux. Cette machine à la silhouette élancée et au nez qui bascule devenue mythique sera capable de voler à plus de 2400 km/h pour joindre Paris à New-York en 3h30, cela nécessite des milliers d'heures d'essais sur simulateurs.
Après quinze mois d'essais au sol, le 2 mars 1969, le prototype Concorde 001 vole enfin pour la première fois. Les essais se passent devant un public venu en nombre pour assister à l'envol d'une légende. Un vol de 29 minutes réussi permettant de valider la suite du programme.
« C'était un avion exceptionnel à tous points de vue », confie Jean, « cet avion volait à plus de Mach 2, soit la vitesse d'un obus anti-char, prévu pour transporter des civils en tenue de ville. Non pas avec des tenues anti G et un siège éjectable, mais comme dans un avion de ligne tout à fait normal. » Il ajoute que « le Concorde était hors norme ne serait-ce que par son domaine de vol. Puis la finesse de vol de cet avion était extraordinaire, essentiellement grâce à son aile delta qui ne se pilotait pas comme un avion ordinaire. Le Concorde tranchait avec les Caravelle, Boeing 707 et autres machines subsoniques du moment. Il était vraiment très agréable à piloter. »
Le Concorde franchit le mur du son le 1er octobre 1969 avec Jean Pinet à ses commandes. Si passer le mur du son avec un avion de chasse semble « ordinaire », le passer avec un avion de ligne l'est un peu moins. C'est pourquoi cela surprend lorsqu'il déclare n'avoir rien ressenti d'autre qu'une grande satisfaction, « aucun effet physique, j'étais simplement très heureux de voir que tout était conforme et que tout se passait bien. Nous voyions le Machmètre qui défilait, sans aucune différence de bruit, seules les commandes de vol se déplaçaient car le centre de poussée aérodynamique se déplace généralement vers l'arrière. Le but de la manoeuvre était donc d'observer ce déplacement du manche : pour maintenir l'avion à l'horizontal, il fallait tirer sur le manche, mais le déplacement de celui-ci était proportionnel au déplacement du centre de poussée. Si le centre aérodynamique se déplaçait de manière non conforme à nos prévisions, cela aurait été simplement impossible de franchir l'Atlantique. »
La retraite de 001
Les anecdotes sur le grand oiseau blanc le plus célèbre de l'Histoire de l'aviation se succèdent et sont toutes plus fascinantes les unes que les autres. Jusqu'à celle relatant son dernier vol aux commandes, le 19 avril 1985. « Il s'agissait du dernier vol de l'avion Concorde n°1 (dit de série) ayant jusqu'alors été conservé pour des essais éventuels à Châteauroux, dans l'éventualité où, en cours d'exploitation, il y aurait des problèmes. Cet avion a donc été rapatrié à Blagnac pour être offert à l'Académie de l'Air et de l'Espace » (dont il fut ensuite le président de 1989 à 1991). Jean poursuit : « l'avion était complet. Gilbert Defer était à ma gauche, Yves Pingret notre mécanicien, Henri Perrier et Hubert Guyonnet (les ingénieurs d'essais) étaient derrière. Tous les sièges sur le n°1 étaient pris par des invités des essais en vol et du bureau d'étude pour effectuer le dernier vol. Il y a 300 km entre Châteauroux et Blagnac, on a pourtant mis trois heures pour rejoindre la destination ! Nous avons fait un détour par Reykjavik avant de nous poser à Blagnac pour la dernière fois. » Depuis ce jour, le Concorde n°1 est exposé au public au sein du musée Aeroscopia.
Décollage du Concorde 03, 21 février 1975 © Jean Pinet
La fin d'une légende supersonique
En 2003 a eu lieu le dernier vol commercial du Concorde, l'avion le plus mythique de tous les temps, après 34 années en vol dont 27 ans en service. Jean Pinet confie avoir eu un pincement au coeur « c'est toujours un peu triste de voir quelque chose que l'on aime disparaître, surtout car le Concorde n'a pas eu de descendants. »
Malgré tout, il estime que cette disparition n'est pas surprenante, notamment de par le changement de la société, plus encline à protéger l'environnement. « À vitesse subsonique il consommait de manière considérable. La forme de l'aile delta crée une traînée plus élevée, elle est responsable de cette consommation élevée », révèle Jean. Sans compter les nuisances sonores « le bruit de l'avion était très fort ».
S'ajoutent à cela des équipements datés, analogiques, contrairement à Airbus et Boeing qui ont commencé à cette date à faire équipements numériques. « À chaque fois qu'il fallait remplacer un équipement, c'était daté de plus de 30 ans. Il fallait les construire à l'identique car rien n'était de série. »
Selon lui, « il y a aura un jour un successeur au Concorde. Cela dit, concevoir un avion supersonique capable de franchir le mur du son sans un bruit semble encore à ce jour difficile à envisager. »
Au cours de sa carrière de pilote d'essai, Jean Pinet a accumulé plus de 6000 heures de vol sur une centaine d'avions différents. Parmi ses préférés, il attribue sans hésitation la première place au Concorde, « un avion très rapide et très précis à piloter », suivi du Starfighter, de l'Airbus A330 et enfin du Breguet 945, un avion de quatre hélices destiné au transport militaire, avec lequel il s'est, dit-il, « bien amusé ».
Les prémices des facteurs humains en France
En marge de sa carrière de pilote et d'ingénieur d'essai, Jean a aussi été instructeur pilote de ligne.
En 1972, il fonde le centre de formation baptisé Aeroformation Airbus Industrie, devenu Airbus Training. C'est au sein de ce centre qu'il met en place dès 1976 une nouvelle méthode d'enseignement en France, méthode déjà appliquée aux États-Unis depuis la Seconde Guerre Mondiale et bien connue des pilotes d'aujourd'hui : les qualifications de type (QT). « L'objectif est d'enseigner rapidement une façon d'utiliser efficacement et sûrement des avions nouveaux à des pilotes ayant déjà une certaine culture aéronautique », explique Jean.
Tout en s'inspirant des méthodes américaines, il introduit donc la simulation et l'enseignement assisté par ordinateur, tous deux à leurs débuts, ainsi que la notion de facteurs humains. Le but est alors « de former sans aucun danger les pilotes tout en leur faisant réaliser des manoeuvres dangereuses, afin qu'ils soient conscients des situations et qu'ils sachent agir en conséquence », déclare Jean Pinet. « Il y a 40 ans, 75% des accidents étaient dus à l'erreur humaine », avant d'ajouter : « les pilotes étaient bons mais pourtant ils faisaient des erreurs aux conséquences catastrophiques, il fallait trouver une explication au pourquoi ces erreurs sont commises et un moyen de réduire considérablement ce chiffre. » De cette question Jean a décidé de faire une thèse de doctorat en psychologie et en ergonomie.
Du Concorde au doctorat
Jean Pinet fut l'un des premiers à piloter le Concorde et le premier à lui faire franchir le mur du son mais, en 2011, il fut certainement aussi l'un des élèves les plus fascinants à présenter une thèse devant un jury universitaire.
En effet, alors âgé de 82 ans, il expose au jury dans sa thèse intitulée « Traitement de situations inattendues d'extrême urgence en vol : test d'un modèle cognitif auprès de pilotes experts » quelques réponses aux interrogations concernant les erreurs humaines responsables d'accidents aériens. Interrogations qu'il avait lorsqu'il était instructeur pilote de ligne et dont les recherches contribuent toujours à améliorer la gestion du stress des équipages et par conséquent la sécurité en vol. « On a l'impression de servir à quelque chose et j'espère que je serai suivi dans cette voie-là ! » raconte Jean.
Mention très honorable pour Jean après un doctorat de trois ans, durée classique pour la plupart des élèves. Même si Jean Pinet n'est pour ainsi dire pas un élève comme les autres. « C'est difficile de se plier aux règles ultra strictes de la recherche universitaire. Il faut rentrer dans les rangs et à 82 ans ce n'est pas évident ! », confie-t-il.
« La persévérance est la clé de la réussite » - proverbe grec
Les minutes défilent à « Mach 2 » lorsqu'il nous relate son extraordinaire parcours. Pilote de chasse, ingénieur puis pilote d'essai, pilote sur Concorde, fondateur d'Aeroformation devenu Airbus Training, instructeur, président de l'Académie de l'Air et de l'Espace, thésard, officier de la légion d'honneur et de l'ordre national du mérite, titulaire de la médaille de l'Aéronautique et de la grande médaille de l'Aéro-Club de France, écrivain de plusieurs livres dont le dernier « Les hommes de Concorde » (parution le 14 mars 2019), conférencier, etc. ne sont qu'une partie de l'impressionnante et fascinante carrière de ce pilote. Un passionné de la première heure qui a marqué l'Histoire de l'aviation aux commandes du Concorde il y a tout juste 50 ans. Un grand Monsieur né en 1929 à Toulouse appelé Jean Pinet.
A l'arrivée du premier vol du Concorde 02, le 10 janvier 1973. De gauche à droite : Yves Pingret, Jean Beslon, Jean Pinet, Claude Durand, Jean Franchi © Jean Pinet |
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