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Maintenance aéronautique

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Connectivité et Big Data lié à la MRO aéronautique

Contribution de DECISION Etudes & Conseil / ID AERO - Gérard Briard - Expert du secteur Aéronautique
08/02/2017 | 834 mots
Connectivité et Big Data lié à la MRO aéronautique
La technologie laisse aujourd'hui entrevoir la maturité de la connectivité et du Big Data pour une utilisation massive dans la maintenance aéronautique. Dans le principe rien de bien nouveau à cela.

Les ACARS (système de communications entre l'avion et sa compagnie) sont utilisés depuis plus de 40 ans pour transmettre des informations concernant l'état de l'avion et préparer, le cas échéant, les interventions de maintenance lors de la prochaine escale. Ces moyens historiques reposant sur des communications HF ou VHF sont cependant limités en termes de bande passante et d'accessibilité (il faut être « en vue » d'une station sol de réception).

Le développement des capacités de radiocommunication à partir des satellites et des réseaux sol ainsi que leur accessibilité à bord (à un coût marginal du fait du franchissement de la porte du cockpit pour être mises à disposition des passagers) permettent cependant aujourd'hui d'entrevoir des capacités en termes de bande passante et de continuité de service inconnues jusque là. Tout n'est pas encore parfait : la connectivité commence seulement à se développer en Europe et il y a encore des problèmes techniques à régler (diminuer le temps de latence notamment lors du changement de cellules ou de satellites). Il faudra aussi sans doute se faire une politique d'attribution de bande passante - qui reste limitée - entre passagers, mais aussi entre besoins cabine et besoins cockpit. Mais la capacité est là, elle est sans commune mesure avec ce qui existait précédemment pour les besoins de maintenance.

Le Big Data n'est pas totalement nouveau non plus, mais il connaît un développement sans précédent du fait de la conception des systèmes à bord (capteurs, health monitoring, capacité de stockage des calculateurs embarqués). Le développement des moyens de communications, de stockage et de traitement au sol a fait le reste. Là aussi, tout n'est pas encore parfait et la question se pose de savoir comment utiliser au mieux cette masse de données transmises par les avions, mais l'utilisation de ce potentiel se développe.

Moyens de communication et Big Data ne sont cependant que des moyens, il faut pour que cela vive un besoin et finalement un marché.

Le besoin c'est d'abord celui des compagnies aériennes. Le suivi en vol des avions permet une meilleure gestion des flottes, d'anticiper les interventions et de réduire les immobilisations toujours pénalisantes pour les opérations.

Pour les acteurs du MRO, le suivi par ces moyens des flottes H24 et 7J7 est - au-delà de l'intérêt technique et opérationnel dans l'organisation de leurs interventions - un plus dans leur offre aux compagnies. L'optimisation des stocks de rechanges peut notamment bénéficier de ces outils (dimensionnement, positionnement, acheminement des rechanges avant l'arrivée de l'avion).

Pour les OEM cela devient un outil indispensable non seulement parce qu'ils veillent de plus en plus à capter le marché de la maintenance et les marges sur les rechanges, mais aussi parce que cela leur fournit des boucles retour vers leurs bureaux d'études et vers leurs services commerciaux tant sur le comportement des équipements qu'ils ont conçus que sur l'utilisation qui en faite par les compagnies.

Les motoristes représentent l'exemple emblématique de l'utilisation du Big Data pour plusieurs raisons :

- L'entretien des moteurs est le plus gros poste de la maintenance des avions ;

- Les moteurs sont bardés de capteurs et génèrent une masse importante de datas. Certaines de ces datas sont utilisées en temps réel pour la conduite du moteur (pression et température), mais renseignent aussi sur la santé de celui-ci (jeux). D'autres sont plus spécifiques du MRO (enregistrement des vibrations) ;

- De l'état du moteur dépend son efficience, les jeux en particulier font perdre de la compression ; ainsi certaines opérations de maintenance peuvent être ciblées sur la restauration des performances ;

Par ailleurs le développement des contrats forfaitaires (souvent dits à l'heure de vol) engage le motoriste sur la fiabilité de ses moteurs, mais celle-ci dépend aussi de l'utilisation qui en est faite. Ce type de contrat prévoit souvent les conditions d'emploi du moteur : ainsi la compagnie peut devoir s'engager sur des taux de derate (puissance d'utilisation maximum par rapport à la puissance maximum du moteur) ou sur des taux de marge sur la température en entrée de turbine HP ou encore sur des ratios nombre de cycles (nombre de décollages) sur nombre d'heures. Tout ceci reste conditionné par les conditions d'emploi de la compagnie : ainsi un avion chargé, sur une piste courte, en altitude, par température élevée avec des vols courts consommera plus de potentiel moteur.

On voit que dans ce type de contrat le suivi en service est l'outil indispensable non seulement pour le maintien du moteur, mais aussi pour l'économie du motoriste. Communications et Big Data deviennent incontournables.
 
 
 
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