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L'A350-1000, le nouveau tueur de Triple Sept est prêt

Romain Guillot
17/10/2016 | 1053 mots
L'A350-1000,  le nouveau tueur de Triple Sept est prêt
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Un gros bébé est bien né il y a quelques jours dans l'un des hangars d'Airbus à Colomiers. MSN59, le premier des trois A350-1000 qui participeront aux essais en vol de la variante à grande capacité de la famille A350 XWB, a désormais ses moteurs. Les deux autres appareils d'essai suivent aussi à quelques semaines d'intervalle.

MSN65 est sorti de l'atelier peinture fin septembre, arborant la désormais célèbre livrée « Carbone » de la famille A350 et qui vante les mérites de l'utilisation de 70% de matériaux avancés, dont 53% de polymère à renfort fibre de carbone (CRFP). Cet appareil sera aussi le seul des trois avions à être équipé d'un aménagement cabine biclasse complet d'environ 350 sièges, compte tenu de la présence des différentes consoles d'essais à bord. Il effectuera en effet les différents tests des systèmes en cabine ainsi que ceux liés au conditionnement d'air, avant de participer aux premiers vols de longue durée et d'effectuer la traditionnelle campagne de vols d'endurance et d'évaluation en ligne (Route Proving). Le dernier des trois appareils, MSN71, est quant à lui aussi déjà assemblé et vient aussi de recevoir sa livrée il y a quelques jours.

Les préparatifs de MSN59 pour son premier vol sont désormais en cours, de nombreux tests étant encore nécessaires pour décrocher la précieuse première autorisation de vol (FFC) dont le fameux power-on. A noter que le Trent XWB-97 poursuit toujours ses essais en vol à bord de l'A380 d'essai. Airbus prévoit toujours un premier vol pour le premier A350-1000 au cours du quatrième trimestre, en novembre au plus tôt. Le client de lancement est Qatar Airways qui devait recevoir son premier exemplaire au second semestre 2017.

Le vrai remplaçant du 777-300ER de Boeing

Le grand frère de l'A350-900 a une mission des plus claires. Avec une cabine pouvant transporter jusqu'à 440 passagers et un rayon d'action frôlant les 8000 nautiques (14 700 km), le « Dash 1000 » s'impose aujourd'hui comme le successeur naturel du Boeing 777-300ER, la version qui a connu le plus grand succès pour la famille « Triple Sept ». John Leahy, le directeur commercial d'Airbus, reconnait d'ailleurs volontiers que le 777-300ER était un bon avion. « Mais il est devenu obsolète ».

Selon lui, l'A350-1000 configuré avec un aménagement standard de 366 sièges affichera tout simplement un coût par siège de 23% inférieur à celui d'un 777-300ER aménagé à 371 sièges, tout en affichant une masse maximale au décollage de 40 tonnes inférieure (MTOW). « Et il dispose de la même capacité en soute pour le cargo » ajoutait-il lors des Innovation Days d'Airbus en mai dernier.

L'A350-1000 totalise des commandes pour 195 appareils fermes auprès de 11 clients (au 30 septembre), soit globalement un quart de celles de l'ensemble de la famille A350 XWB (810 pour 43 clients). Mais Airbus n'est pas inquiet. A lui seul, l'appareil répond au marché de remplacement de plus de 1000 appareils (777-300ER et A340-600) et les premiers 777-300ER ne sortent de flotte qu'aujourd'hui, notamment chez Emirates.

Bien sûr Boeing a riposté avec le lancement de la famille 777X, des appareils plus capacitaires (777-9) ou disposant d'un rayon d'action plus élevé (777-8). Mais pour Airbus, l'A350-1000 en configuration standard pourra continuer à avoir l'avantage avec un coût par siège inférieur de 7% par rapport à un 777-9 configuré à 398 sièges (10 sièges de front) tout en offrant un rayon d'action supérieur de 400 nm. Quant à l'écart de capacité entre l'A350-1000 et les 777X, on sait qu'Airbus travaille déjà à optimiser l'aménagement intérieur de la cabine du nouveau biréacteur long-courrier, notamment au niveau de l'architecture des toilettes, des galleys et du compartiment repos équipage, et ceci pour gagner une vingtaine de sièges supplémentaires dans les prochaines années.

Évidemment la question d'une nouvelle variante allongée de l'A350-1000 se pose aussi, mais pour l'instant, au regard de l'évolution du carnet de commandes du 777X, Airbus n'est pas pressé. L'A350-1000 connaîtra aussi logiquement d'autres évolutions dans les prochaines années, à l'instar de celle de son petit frère qui est désormais proposé avec une MTOW de 280 tonnes à partir de 2018, notamment pour l'option ULR , soit cinq tonnes de plus qu'à son lancement.

Une version allongée de près de 7 mètres

La principale caractéristique du nouvel A350-1000 est l'allongement du fuselage de près de 7 mètres (73,78 mètres contre 66,80 pour le -900). Airbus profite ici de tout l'avantage des matériaux composites avec cet allongement, la nouvelle variante ne voyant augmenter sa MTOW qu'à 308 tonnes (20 de plus que pour l'A350-900ULR). A noter qu'Airbus a choisi de ne pas ajouter de porte supplémentaire, offrant ainsi une première zone de la cabine particulièrement longue. La masse accrue du « Dash 1000 » a nécessité l'utilisation d'un train d'atterrissage principal avec des bogies à 6 roues, un atterrisseur fourni cette fois par Goodrich et non plus par Safran Landing Systems.

L'envergure de l'A350-1000 est exactement la même que celle de l'A350-900 (64,75 mètres) mais 90% des pièces de la voilure ont été retravaillées. Le bord de fuite a quant à lui été élargi pour permettre à la voilure de répondre à l'augmentation de la masse maximale au décollage.

La nouvelle variante de l'A350 XWB est évidemment motorisée par une variante plus puissante du Trent XWB de Rolls-Royce, toujours motoriste exclusif de la famille. Le Trent XWB-97 est d'ailleurs le réacteur le plus puissant qui soit jamais venu propulser un avion du constructeur européen, affichant une poussée maximale 97 000 livres soit 13 000 livres de plus que pour la version motorisant le -900. A noter que ce nouveau réacteur dispose d'une soufflante affichant le même diamètre que celle de son petit frère (118 pouces), ainsi que le même nombre d'aubes, même si elle a été conçue pour tourner 6% plus rapidement. D'importantes modifications ont dû être apportées au compresseur, à la chambre de combustion et aux turbines pour pouvoir ainsi s'adapter à des températures induites plus importantes (usage de blisks, nouveaux matériaux...).
 
 
 
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